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KURUPÍ, ÚLTIMO BICHO PILINGÜE Y VELVET-MAKÁ-URBANIZADO KE HALA Y FALA EN ESTE BLOG SU SECRECIÓN LINGUÍSTIKA, ESE PORO'UNHOL (PORTUGUÉS 10 % ESPAÑOL 70 %; GUARANÍ PIKANTE 20 %) SERÍA EN EL FONDO DEFINIBLE COMO UN SAN CULOTTISMO POÉTIKO, GRITO A CALZÓN KITADO, PENE ERECTISMO FULL TIME, UNA FALANGE ANARKO-PARA-MILITAR DE LA LETRA, UNA ALUCINAZIONE PARANOKIA-KRÍTIKA DEL DAS KAPITAL YANKEE, Y SU MAYO DEL 68 UN TSUNAMI-YIYISMO SIN BOMBACHA PRA XUXU, UN BAILE DE SAN VITO TEVINANDÍ PAGUASU!!!

martes, septiembre 19, 2006

Puerto Quijarro

En las últimas semanas se ha colocado en la palestra Puerto Quijarro (ubicado sobre el río Paraguay, en Bolivia, teniendo como ciudad del otro lado del río a Corumbá), entre otras razones por el supuesto apoyo de Venezuela para militarizar esa zona de reminicencias novelescas, todo esa policromía promiscua del "Tren de la muerte" (en la foto, durante su tradicional trayecto entre Puerto Quijarro y Santa Cruz d ela Sierra), el mundo de las fronteras, del contrabando, de los forajidos, los hampones de todo tipo, los flujos que pasan con una liberalidad supracapitalista, etc. ¿Habrá algún novelista bolí o rapai que recree ese mundo?

2 comentarios:

KuruPicho dijo...

Sin un Cristo, Miguel Suárez Arana partió de Cochabamba en 1875 para atravesar a pie, a lomo de buey y en carretón 600 kilómetros de bosques vírgenes de la Chiquitanía, Izozog, Otuquis y Parapetí. Embrujado por el río, expuesto a la malaria y los salvajes, llegó a Bahía Cáceres. El 10 de noviembre de ese año fundó allí Puerto Suárez, y tiempo después, Puerto Pacheco, a orillas del río Paraguay.
Como gerente de la “Empresa Nacional de Bolivia”, intentó construir un puerto en la laguna de 15 leguas de diámetro, pero chocó con los intereses de los Oliden, familia Argentina que en 1833 navegó por la hidrovía hasta el Paraguay aprovechando que Andrés de Santa Cruz había ofrecido 20.000 pesos al primer buque que, entrando desde el Atlántico por el Paraná, recorriese río arriba hasta aguas bolivianas.
En 1876, el gobierno sacó a Suárez de la zona argumentando que el Estado se haría cargo de la conservación de la colonia en Puerto Pacheco. Apesadumbrado, escribió a su cuñado Nataniel Aguirre: “Sin Puerto Pacheco, digno rival de Rosario, Bolivia no tendría otra que declararse tributaria del imperio del Brasil. Puerto Suárez y la Gaiba no son sino lagunas buenas para pescadores de canoa”. Suárez murió en 1893, pero no el embrujo, porque cien años después la rivera pantanosa enamoró a uno de sus descendientes.
Joaquín Aguirre Lavayén tiene una familia particular. José Aguirre Gainsborg, fundador del POR, es su primo hermano. Su padre, Joaquín Aguirre Achá, estableció el primer servicio regular de correos en los ríos Chapare, Ichilo y Mamoré, entre Cochabamba y Beni, transportando bolachas de caucho, cueros, charque, arroz, licores y perfumes europeos. De Suárez Arana, su tío abuelo, heredó la obsesión por el río.

La historia del negocio
Aguirre asume la presidencia de la Corporación Boliviana de Fomento (CBF) en 1976 y dos años después Banzer le designa Consejero de Desarrollo. Siguiendo la tradición familiar, se ocupa de promocionar un puerto para exportar azúcar por la hidrovía Paraguay Paraná a mercados de ultramar y negociar con Brasil el dragado del Canal Tamengo. En 1978 comienza el estudio. Quiso construir un muelle de 70 metros de largo con acceso ferroviario, cintas transportadoras de granos y azúcar y una bodega con capacidad de 10 mil toneladas de almacenamiento con un crédito de 14 millones de pesos. Pero en julio de 1978, con la caída de Banzer, el proyecto queda en suspenso.
Aguirre y sus hijos asumen como negocio familiar la construcción del puerto y compran casi 220 hectáreas en Buena Vista, a orillas del Tamengo, al cacique chiquitano José Ramos Chapura. En 1984 la Cámara de Diputados declarara Puerto Quijarro como prioridad nacional, animando aún más a Aguirre: “Durante la peor crisis económica de la historia de Bolivia, tomo la decisión temeraria de construir con mis propios recursos ese puerto a orillas del Canal Tamengo, puerto que no pudo construir hace 100 años mi tío abuelo Miguel Suárez Arana. Prefiero morir en una lejana y corrupta frontera de América del Sur –dice Aguirre en su libro Puerto Aguirre, una salida al mar para Bolivia– a desperdiciar el resto de mis días aburrido y sentado cómodamente sobre mi culo gordo en un elegante sofá Luis XV de mi departamento en Key Biscaine”.
La obra comienza ese mismo año: un espigón de seis metros de ancho por 200 de largo hasta el canal y una bodega. “Si el Rin es padre de la Unión Europea, ¿por qué la hidrovía no puede ser la madre del Mercosur?”, se preguntaba Aguirre, a quien Luis Alberto Lacalle, ex presidente de Uruguay, llamaba el “vasco temerario”.
Contrata una draga para limpiar el canal, pero papeleos en Cordecruz frustran los trabajos y le hacen perder 20 millones de cruzeiros. Su idea de emular el tráfico comercial del Mississipi queda en nada.
Pide al Banco de Cochabamba un crédito de tres cuartos de millón de dólares para maquinaria e infraestructura y el 85 informa a Guillermo Bedregal que el flujo de embarque en el futuro puerto sería de 200 toneladas hora. Pero el Estado le responde que no se podía declarar proyecto de interés nacional a un emprendimiento privado.
Acudió al Banco Mundial, que en principio dudó de la viabilidad del proyecto, pero Sánchez de Lozada –que consideraba a la iniciativa “temeraria, pero buena”– intercede. En 1987 el Banco Mundial concede a Aguirre un préstamo de 1,2 millones de dólares para la terminal granelera. Intervenían Usaid, Focas, Bandesa y el desaparecido BHN.
Un puerto sin carga
Central Aguirre Portuaria S.A fue inaugurada el 11 de septiembre de 1988. Un mes después, recibió desde Asunción el primer cargamento de 300 toneladas de linter de algodón. Al año siguiente concretó la primera exportación de 3 mil toneladas de soya a Holanda. Pero no era suficiente.
Los Aguirre, dueños de un puerto con bajo movimiento, sabían que la economía del altiplano se trasladaría al oriente porque el Banco Mundial invertiría hasta 70 millones de dólares para desarrollar las tierras bajas del este cruceño y en cinco años producir 60 mil hectáreas de soya.
El desvío de soya hacia Perú, la falta de barcazas en época de zafra y la sobre oferta de soya paraguaya y brasileña desfasaron las cuentas de los Aguirre, obligados a reprogramar su deuda con el BHN. En 1991, el Banco Mundial, a través de la Corporación Financiera Internacional, se convierte en socio accionista de Central Aguirre Portuaria S.A, refinanciando 1,3 millones de obligaciones con la banca y aportando 900 mil dólares para construir un nuevo silo de 23 mil toneladas de capacidad. Ese año, Central Aguirre se convierte en la primera Zona Franca Comercial e Industrial de Bolivia.
El emporio Aguirre
Zona Franca Puerto Aguirre se divide en tres empresas. La parte comercial, en manos de Central Aguirre, maneja gasolina, alcohol, azúcar e importa trigo y otras mercaderías. Los puertos graneleros y de hidrocarburos están a cargo de dos transnacionales. Cuenta con tres galpones de mil metros cuadrados, cinco de 500 y uno de 800 metros, además de silos para cereales, carga sólida, combustibles y aceite vegetal con capacidades de 15 mil toneladas. En su centro comercial de 3.900 metros cuadrados vende desde licores hasta cañas de pescar.
En 1996, Cargill International Inc. consolida un “Joint Venture” con Central Aguirre creando AABSA (Aguirre Agro Bolivia S.A.) con un capital de más de ocho millones de dólares. Hasta el año 2000, por sus instalaciones se embarcaron más de 800 millones de dólares en soya rumbo al Atlántico, informa Mauricio Villarroel, contador de Central Aguirre.
En 1997, Williams Companies y Central Aguirre forman otra asociación de riesgo compartido con un capital de tres millones de dólares para crear Free Port Terminal Company (FPTC), la primera terminal portuaria de hidrocarburos de Bolivia sobre aguas internacionales. En FPTC hay moderna infraestructura, tanques de almacenaje de diesel - Oil y otros combustibles con capacidad estática de 10.000 m3, además de un muelle e infraestructura propia que permite operaciones múltiples de recepción y embarque. El puerto fue construido para facilitar el ingreso y exportación de diesel y gasolina luego de la subida del tráfico en los últimos años. Miles de tractores y maquinaria agrícola que hicieron realidad el boom soyero necesitan carburante, explica Aguirre.
En 1999 se comienza a implementar una terminal de containers con Crowley Marine Services, que opera en itinerarios regulares entre Asunción y Montevideo. El objetivo fue atender importaciones y exportaciones de Santa Cruz, Cochabamba, Campo Grande y Cuiaba.

El negocio funciona
Sánchez de Lozada llegó a considerar a las instalaciones de Aguirre como un “michi puerto”. Jeffrey Sachs cree que se trata de una de las obras más importantes del siglo XX para la economía boliviana. En los últimos 10 años, el movimiento comercial por canal Tamengo subió más de mil por ciento. Un millón cien mil toneladas al año transporta el ferrocarril oriental, 45% es grano de soya.
El canal Tamengo es un brazo de agua de 100 a 150 metros de ancho. En la ribera, Gravetal y Central Aguirre construyeron puertos privados y están obligados a dragar parte del canal para operar todo el año. Sus aguas reducen hasta 30% los costos de transporte y permiten la navegación de barcazas de 1,200 toneladas, de ocho a 10 meses al año. Viajando día y noche, desde Quijarro a puerto Rosario se llega en más de 20 días.
Las barcazas cargadas en Central Aguirre primero atracan en Corumbá para juntarse en un convoy de hasta 15 naves. En Morriños se hace un segundo transbordo porque el puente del ferrocarril impide el paso del convoy completo. En esa operación se pierden 3 días.
En tiempo seco se saca la carga en chatas pequeñas, por eso el costo del transporte se eleva hasta tres veces. “Tienes que hacer tres viajes para llevar la misma cantidad, las barcazas son cargadas hasta un tercio o la mitad de su capacidad”, explica Villarroel. Central Aguirre no tiene barcazas, solo brinda servicio portuario. Sus principales clientes son SAO, IOL, Copenag, Petrobras y los ingenios Unagro y Guabirá. Las barcazas se van con soya y aceite y vuelven con trigo, diesel y otras mercaderías.
Luego de la privatización de buena parte de la ribera, el municipio de Quijarro se quedó con apenas 100 metros frente al canal, entre las calles Guatemala y Panamá. “Teníamos 300, pero hace dos gestiones un alcalde vendió una calle a los paraguayos. Le meteremos un Amparo”, protesta el navegante Bismarck Sacharía.
Bolivia se fue al Atlántico
Hoy, el país vive más del Atlántico que del Pacífico, asegura Joaquín Aguirre. Los datos del INE le dan razón. En los primeros tres meses del año, más del 30% de las exportaciones salieron por el complejo fronterizo Puerto Suárez-Quijarro, superando a Tambo Quemado, por donde se exportó el 22% de 308 millones de dólares.
Por sus limitaciones naturales –el calado del canal Tamengo no permite operaciones de gran envergadura y durante todo el año– el tráfico exportador suele saturar el puerto. Se sabe que IASA exporta parte de su producción por Matarani, y SAO por Arica. Es así que a principios de marzo de este año se reunieron en Asunción miembros del Comité Intergubernamental de la Hidrovía de los cinco países interesados para evaluar futuras obras de mejoramiento de navegación entre Puerto Quijarro y Santa Fé, Argentina.
“Por el negocio chico de la coima o la burocracia perdemos mercados internacionales. Hay que tener algo bien claro: somos insignificantes en la economía mundial y no hay negocio entre yescas, lo único que nos salva es exportar”, asegura Aguirre.
La Ley de Aduanas y la caída del Real reventaron la burbuja en la que vivían Puerto Suárez y Puerto Quijarro. La zona tiene hierro, piedras semipreciosas, un puerto al Atlántico y un santuario natural único en el continente, pero empobrece sin remedio.
La energía eléctrica cuesta el doble en la cola de bolivia
Al final de la vía del tren, un pueblo hipotecado pide ayuda
A más de mil kilómetros al este de La Paz, en el santuario natural del continente, un pueblo con acceso pluvial al Atlántico, rodeado de hierro, piedras semipreciosas y tierra fértil, batalla por sobrevivir y figurar en los mapas escolares. Quijarro, segunda sección de la provincia Germán Bush del departamento de Santa Cruz, es la última estación de tren, en la frontera con Brasil. Migrantes collas levantaron el pueblo en 20 años. En 1984 no tenía ni 300 habitantes; el último censo informó de más de 13 mil almas, muchas de comerciantes arruinados. La crisis brasileña golpeó duro, 30% del pueblo está hipotecado.
Vergel normalmente tórrido, atemperado por un surazo que burla todo abrigo, Quijarro forma parte de un complejo urbano compuesto por Puerto Suárez –ubicado a 10 kilómetros– y Arroyo Concepción, fronteriza con Corumbá que casi está unida con Quijarro. Toda la zona, que comprende Roboré, Carmen Rivero Torres, Puerto Suárez y Puerto Quijarro, tiene una población aproximada de 80 mil habitantes en 300 kilómetros a la redonda.
A Marcelino Durán le dicen “combito” porque parte rocas con peculiar entusiasmo. Locuaz y sensibilizado con el último seco de cerveza, se ufana por su hijo ingeniero de sistemas de 23 años, trabajador de planta en Gravetal, una transnacional colombiana. Suena el tinku en el California y decenas de cochabambinos, orureños y paceños con acento camba salen a la pista. “Mi padre llegó de Cochabamba hace décadas, me casé con una roboreña, mis hijos nacieron aquí y estudiaron en Santa Cruz”. Con el mayor profesional y la hija en teología, este maestro albañil se siente un “peón”. “120 hombres, la mitad brasileños, construimos el puerto de don Joaquín Aguirre por donde ahora exporta soya. Vaciábamos hasta 500 bolsas de cemento por noche, tres meses seguidos en 1983 cuando se construyó el silo granelero. ’¿Por qué Quijarro no está en el mapa si produce y hace?’, me pregunta mi hija y llora”, lamenta Durán, desempleado hace algunos meses.
¿Y las riquezas?
Viviendo a 600 kilómetros de Santa Cruz, el centro urbano más cercano, los habitantes de la frontera se sienten aislados. “Los jóvenes se van a estudiar porque en Brasil es imposible; hay 600 postulantes por cada puesto. Vemos la posibilidad de una extensión de la Gabriel René Moreno”, comenta Juan Manuel Pérez, presidente del Comité Cívico de Puerto Suárez.
En extensión, Puerto Suárez es más grande que Quijarro, que tiene ocho centros escolares, cuatro privados y cuatro públicos. El comercio alimenta a muchos, porque de las riquezas naturales de la zona no se ve casi nada.
En la laguna de Mandioré, a seis horas de navegación en deslizador desde Quijarro, la empresa “Minerales y Metales” extrae cada 15 días 20 toneladas de amatista. Aguas más arriba, en la laguna de la Gaiba, hay concesiones de españoles, chinos y brasileños. El kilo de la piedra de primera que no está trincada puede costar hasta 500 dólares. Las hay con colores bien definidos, lilas, oscuras y una verde tipo esmeralda, describe Bismark Sacharía, navegante y propietario de un chaco en Mandioré.
A los yacimientos, que quedan al este en Rincón del Tigre, entre San Matías y Puerto Suárez, sólo se llega en barco o avión. “Vemos que se explota, pero no sabemos quiénes. En el muelle de Corumbá se vende artesanías con bolivianita, pero no genera impuestos. M y M es un misterio, tiene una oficina chiquitinga y preocupa, ya son años de explotación, desde Banzer, y el negocio no incide absolutamente en nada en la región”, afirma Pérez.
El Mutún y la termoeléctrica de San Marcos son otros cuentos de desarrollo. Los precios internacionales están demasiado bajos como para pensar en explotar la montaña de hierro y la demanda energética de Brasil está cubierta hasta 2008.
En los buenos tiempos…
En Quijaro y Puerto Suárez se vivía bien, pero la caída del Real y la Ley de Aduanas liquidaron la endeble economía y reventaron la burbuja. Cientos a la calle. En los buenos tiempos, hace cuatro años, el metro cuadrado en Arroyo Concepción llegó a costar 100 dólares. Hasta cinco vuelos a Puerto Suárez se programaban cada día el 98, LAB y Aerosur volaban a Corumbá. 7.000 pasajeros al mes; hoy no pasan de 1.500, en abril viajaron 960.
Entre 1993 y 1994 el litro de gasolina costaba 2 Bolivianos; en Brasil, hasta 5. Los comerciantes hacían 70 pesos en un viaje llevando el carburante. Durante el auge, se alquilaba una casa “chapi” en Puerto Suárez por 150 dólares. Hoy se encuentra una en plena plaza en 200 pesos. La casa de un ex aduanero con grifos de oro y mármol por todas partes se remata en 60 mil dólares. Sólo el Banco de la Unión queda en Arroyo Concepción. Se fueron el Ganadero, el Banco de Crédito y Mutual Guapay. Sueldos de 2.800 bajaron a 1.500 en promedio.
Se comenta que antaño los aviones salían de Puerto Suárez sin destino conocido. La ley de Aduanas frenó el negocio, pero a la vez provocó un trauma más severo que la 1008. En 1990, todas las actividades generadas por el tren en la estación Suárez Arana fueron trasladadas a Zona Franca, que alquiló sus recintos a la Aduana.
La actividad del tren generaba fuentes de trabajo y sostenía a cuatro barrios de Puerto Suárez, de familias de estibadores que indirectamente daban trabajo a las vivanderas. “Todo se trasladó a las zonas francas comercial e industrial. Al capital privado dueño de los recintos le importa un pito la sociedad porque no tiene principio de servicio”, asegura el joven cívico. “Tienen su propio apoyo logístico, grúas, cargadores y montacargas. Se comprometieron a contratar a la gente, pero no fue así y suplantaron la mano de obra con maquinaria”.
Con la zona franca libre de impuestos se intentó estimular el asentamiento industrial y promover un polo de desarrollo. “Deberían haber industrias textiles y de otro tipo, se podía hacer carretillas importando materia prima de Brasil, pero nunca pasó, simplemente porque no tenían visión. Sólo les importó ganar plata y a cualquier costo”. La ley de Aduanas en fronteras fue más traumática que la 1008 porque no hubo desarrollo alternativo y a nadie se le movió un pelo.
Actualmente operan en la zona un pequeño grupo de empresas: la CRE; Cotas; el aeropuerto; Gravetal; Itacamba, fábrica de cemento; Zona Franca; Zoframac y Hotel Pantanal. No han llegado más porque la energía eléctrica cuesta el doble que en Santa Cruz.
Los habitantes de la zona lamentan no haber aprovechado el boom del comercio informal de los 90. Cuando el Real valía un dólar las tiendas recibían alrededor de 5.000 personas al día. De 20 a 30 omnibuses parqueaban en Arroyo Concepción para comprar.
Agoniza el comercio
Las facciones andinas de Dionisio Guarachi se endurecen más cuando explica la situación desesperada de la Asociación 12 de octubre, que se endeudó por medio millón de dólares para terminar de construir su centro comercial de 221 casetas en Arroyo Concepción, hoy un elefante blanco. Hace un mes que las restricciones brasileñas impiden el comercio de prendas de vestir hechas en Bolivia.
“A los turistas brasileños les han fijado cupo de 150 dólares, que antes era de 500. Visitamos al cónsul boliviano en Corumbá porque la gente ya quiere bloquear”, advierte el comerciante paceño.
La gente se ha quedado hipotecada con la Cooperativa porque arriesgó demasiado; nadie preveía que ocurriría semejante debacle. El ministro de Desarrollo Económico, Jorge Torres, prometió a los vendedores negociar con Brasil desarrollo conjunto del área fronteriza y en igualdad de condiciones: “La exportación hormiga sin pagar aranceles puede darse a nivel fronterizo, hay un convenio marco con el nuevo gobierno de Brasil”.
De todos modos, los comerciantes, como golondrinas, migran donde hay negocio. Muchos ya se fueron a Yacuiba.
¿Y el boom soyero?
La agroindustria, Puerto Aguirre y Gravetal, generan empleos. Todos los trabajadores operativos de Aguirre son de la zona y 80 estibadores trabajan los 365 días del año en sus instalaciones. Otro tanto son empleados de Gravetal. Pero no es suficiente, los rebalses del boom soyero casi no se sienten.
“No se ve la plata que genera la soya, el dinero que genera el puerto no llega a este rincón porque los recursos se manejan en las ciudades. Es injusto, la Federación de Ganaderos, por ejemplo, invierte en infraestructura, vehículos y grandes sueldos en las capitales, pero no en los campos de la provincia. Hoy un agrónomo se saca la mugre por 2.000 bolivianos”, comenta Pérez.
En los últimos 15 años, los sectores económicos que más se modernizaron, como la agroindustria, tienen cada vez más carácter de enclave. Son parte de la economía internacional localizada en países subdesarrollados con encadenamientos muy débiles con otros sectores de la economía. La formación de oligopolios es evidente. Sólo 10 grandes empresas obtienen el 71% del total exportado por Bolivia en 2000 y apenas 20 empresas, el 83%, entre ellas las productoras de grano.
Según el ministro Torres, Gravetal invirtió 7 millones de dólares en su puerto y aumentó su productividad. Con menores costos podrá competir en el mercado abierto, exportar a Chile y no depender del mercado andino. “Navieras brasileñas invertirán cinco millones de dólares en barcazas para sacar aceite crudo y torta de soya bolivianos”. Cuando se comience a usar gas natural, nadie sabe qué pasará con decenas de familias que proveen leña.
En la cárcel de Corumbá
“Tres años atrás la droga todavía daba plata. Agarrabas 160 bolivianos al día, hoy no pasas de 30”, se queja el taxista a la caza de turistas para financiar el almuerzo. Pero el negocio ilícito continúa. 24 bolivianos están presos en la cárcel de Corumbá, 22 por narcotráfico. El reo más antiguo purga una pena de 9 años y cinco meses desde 1996. Gladys, orureña bajita que casi habla portugués, viaja todas las semanas desde Santa Cruz a ver a su hermana Betty presa en Brasil. Cuentan que hace dos meses llegó a esta frontera un jovencito “del otro equipo” que pensaba abrir una peluquería, pero le fue mal. Un día, sentado en la plaza de Quijarro, alguien le ofreció buena plata por pasar un bulto a Corumbá. La policía federal lo detuvo a las dos horas”.
Contaminando el Pantanal
Al municipio de Quijarro no le alcanzan tres millones de bolivianos que recibe al año para saneamiento básico, salud y caminos de 13.005 habitantes. “Tenemos pozos y la bahía, pero el agua es un poco salada. Para hacerla potable se requiere tratamiento. Como no tenemos alcantarillado nos enfrentamos a un serio problema ambiental; estamos contaminando la bahía”, dice Lilian Jerez, alcaldesa. En Puerto Suárez ocurre exactamente lo mismo.
La zona pide a gritos una carretera. Jerez avizora un año muy conflictivo: “no estamos dispuestos a esperar más tiempo por la vía a Santa Cruz. Garantizo que estamos dispuestos a todo”.

Bismark, el navegante
Bismark Sacharía vive a orillas de los ríos hace 10 años. Desconoce dolores de muela y de cabeza; vivir fuera de “cuartos de concreto”, comer pescado fresco y respirar el aire del Pantanal lo mantienen en forma. A sus 56 años, no le falta un diente. Su padre alemán llegó a Bolivia en 1930 para emplearse en la casa Suárez, emporio que monopolizaba el comercio de castaña, goma, cuero y tal vez oro. Creció en Trinidad, un tiempo en Guayará, se casó en Cochabamba”. Con cinco hijos y ahora estabilizado en Quijarro, lleva turistas hasta la laguna de Mandioré, donde tiene 800 hectáreas. Allí hizo casa, crió caballos, construyó su barco y sembró sandías. “Son 800 hectáreas; otros tienen hasta 30 mil, esos grandes personajes que no saben ni donde colindan sus terrenos. Sólo los tienen de engorde”.
Hechizado por el río, Sacharía comenzó a navegar en Mandioré el 94. Pasó por el Bení, Mamoré, Ichilo, Isiboro, Yacuma, Madera, Orton y llegó a Asunción. Su estilo de vida le ocasiona problemas. “Una vez cuando llegué a Mandioré, los militares me querían cobrar atraque y le dije al capitán de puerto: señor discúlpeme, pero esta es mi casa. Si quiere denúncieme, pero yo no le puedo pagar por llegar a mi casa en mi propio barco”.

Puro colla
A ratos confunde caminar por las aceras saturadas de toldos de plástico azul y rojo de La Ramada, Siete Calles, avenidas Irala y Cañoto, en el centro de Santa Cruz. El comercio informal con rostro orureño y paceño traslada en un segundo hasta la Buenos Aires paceña con su tráfago. Hay más venta y trabajo, según los comerciantes. ¿A quiénes venden? “A otros collas”, responde Saturnino, sentado tras una vitrina improvisada concalzones de nylon. Ni el surazo que sopla helado y atraviesa cualquier abrigo ahoga la fiesta de viernes en la Avenida Brasil, que es toda cumbia. Un Kjarka famoso ha pasado en su vagoneta del año con una camba buenamoza. De madrugada, un niño potosino fan de Tupay anda cantando en la plaza central que a todistas quiere aunque le llamen “cholero”. En los 40 no tenía ni 35 mil habitantes, hoy sólo la soya mueve 500 millones de dólares al año; “corrió la plata y todo se fue a la mierda”, dicen sus más antiguos habitantes.
En tren hasta el fin de Bolivia. 13 vagones cargados con casi 1.000 personas atraviesan 600 kilómetros de planicie fértil en 20 horas. Alrededor de la línea férrea Santa Cruz-Puerto Suárez-Corumbá, construida en los 40, se concentra 90% de la población chiquitana. Santa Cruz y Cotoca casi se han juntando. Hasta los enormes silos de Pailón y Tres Cruces, los centros de acopio de grano más grandes del país, llegan cargueros graneleros de 80 vagones arrastrados por dos máquinas. En El Tinto, una maestra potosina habitante de la llanura confiesa: “Acá perdura la mentalidad feudal. Al norte, los patrones todavía pagan en especie”. A 266 kilómetros San José de Chiquitos recibe al viajero con patasca, el fricasé camba. En Chochío, hay que sacar la cabeza para aspirar sus famosas brisas que dan salud. Los pasajeros desayunan majadito o cuñapé de trigo en la estación Carmen Rivero Torres. Según Alejando Rojas, en la Tercera Sección de la provincia Germán Bush los brasileños tienen más tierra que los bolivianos. En Quijarro, al fin de la vía, María Elena, paceña casada con policía, aprovechó el boom, “cuando podías vender hasta piedras” y ahora tiene dos casas.
Quijarro no está en el mapa. La voz de Juan Bao hace cantar al “Turco” en su billar, un chileno que vive hace tres meses en Quijarro intentando desaduanizar equipos médicos brasileños a medio uso. Eduardo Villegas, de profesión cantor, fan número uno de Nino Bravo, ofrece en venta su casa porque quiere irse a La Paz. En la plaza de Quijarro suenan los lamentos de Yuri Ortuño. Jair, joven brasileño que venden pacumutu, comienza a entender la letra.
Los celajes de Puerto Suárez. A cuatro grados del horizonte, una esfera anaranjado intenso tiñe la bruma que el chaqueo brasileño ha producido. A las 17:40 la torre de control del aeropuerto al mando de Geraldine Trigo, paceña encantada con la tranquilidad oriental, se prepara para vuelo nocturno, aunque en La Paz aún es de día. Aquí anochece y amanece más temprano, las clases comienzan a las 6:40 y a medio día sólo los fantasmas salen a pasear. Es difícil encontrar gordos por las calles. Los primeros pianos de cola que trajo Cochabamba desde Europa llegaron antes a este puerto olvidado.
Cruzando la frontera. Todos los días al amanecer, Jenny, cholita de 19, oriunda de Sica Sica, extiende sus dulces en la calle de Corumbá. Su sonrisa valuada en 2.000 bolivianos en oro sedujeron a un morocho brasileño. Muy cerca del cementerio Santa Cruz se escucha suave una cumbia de Jambao en una feria de paisanos que extendieron toldos azul y rojo para vender discos piratas y alguna chuchería

leonardo dijo...

Excelente articulo sobre Puerto Quijarro. Mis felicitaciones por las observaciones, muy buen trabajo!!